La voiture électrique, fausse solution ?

Parfois vendue comme la panacée pour une mobilité plus verte, favorisée par les pouvoirs publics à coup d’incitants divers, la voiture électrique fait toutefois l’objet de critiques de plus en plus nombreuses. Pour faire le tri entre les arguments des pro et des anti-électriques, il faut avant tout reconnaître la grande complexité du sujet.

Depuis quelques années déjà, le transport routier de personnes et de biens est en pleine transformation. Sous l’impulsion de réglementations européennes de plus en plus sévères — notamment concernant les émissions de CO2 — les constructeurs ont déjà considérablement amélioré les performances, sur le plan environnemental, de leurs véhicules. Pour aller encore plus loin dans la démarche, le basculement de la production de motorisations à combustion vers des propulsions électriques est devenu, semble-t-il, incontournable. Tous les constructeurs ont aujourd’hui lancé une gamme de véhicules hybrides ou électriques. Mais cette option est-elle réellement la bonne si l’on souhaite rendre la mobilité plus verte ?

Les atouts de l’électrique

Pour répondre à cette question, il faut d’abord savoir ce que l’on entend par « mobilité verte ». Parle-t-on des émissions de CO2, des polluants rejetés par les moteurs ou de ceux qui doivent nécessairement être émis pour les produire ou les alimenter ? La récente chasse aux moteurs diesel, lancée suite au « Dieselgate », a, à cet égard, contribué à brouiller les pistes. « Les motorisations diesel d’aujourd’hui émettent très peu de CO2, moins que les moteurs à essence, explique Antonio de Palma Ferramacho, Head of Mobility Technologies au sein de l’Automobile Club de Luxembourg. Ils sont aussi de plus en plus propres par rapport aux autres polluants comme les oxydes d’azote. Mais évidemment, le moteur qui, au niveau de son fonctionnement, émet le moins de polluants et de CO2 est bien entendu le moteur électrique. » 

Cette propulsion électrique a également d’autres atouts. « Avec un rendement de 90 à 95 %, le moteur électrique est trois fois plus efficace que la propulsion thermique. Autrement dit, il utilise bien mieux l’énergie qu’il consomme », ajoute Antonio de Palma Ferramacho. Un avis que partage Thomas Gibon, Research and Technology Associate au sein du LIST (Luxembourg Institute of Science and Technology), qui a développé une application permettant de comparer les émissions de CO2 effectives de chaque véhicule (lire notre encart). « Même s’il y a beaucoup de nuances à apporter à cette affirmation, il faut pouvoir reconnaître que l’électromobilité est une solution intéressante sur le long terme : en 2030, un véhicule électrique émettra beaucoup moins de CO2 qu’aujourd’hui, ce qui ne sera pas forcément le cas du diesel. »

Prendre le véhicule électrique dans son ensemble

Si Thomas Gibon parle d’émissions de CO2 pour un véhicule électrique qui, en principe, n’en émet pas, c’est parce qu’au moment de créer son application Climobil, il a choisi de prendre en compte les émissions globales du moteur électrique. « On sait que le véhicule électrique, en fonctionnant, n’émet pas de dioxyde de carbone. Par contre, l’électricité qui l’alimente peut, en fonction de la région où vous vous trouvez, être très carbonée. Si vous vivez en Pologne, par exemple, où l’électricité est encore produite en grande partie dans des centrales à charbon, vous émettrez moins de CO2 en roulant avec un moteur diesel de dernière génération qu’avec une voiture électrique… », précise le chercheur du LIST. 

En outre, la fabrication des batteries et leur recyclage soulèvent également une série de questionnements. « Pour produire ces batteries, on utilise des ressources naturelles rares, extraites dans des conditions douteuses, parfois par des enfants », explique Antonio de Palma Ferramacho. « Quant au recyclage, nous ne disposons pas encore de volumes suffisants pour savoir si une filière pourrait s’organiser, ajoute Thomas Gibon. Il faudra aussi voir comment on peut réutiliser les batteries pour d’autres applications, considérant que, dans l’industrie automobile, elles sont jugées hors d’usage lorsque leur capacité descend sous les 80 %. »

Notre réseau électrique n’est pas prêt

On le voit, garantir une production suffisante d’énergie verte paraît être un indispensable prérequis pour pouvoir juger du caractère réellement écologique du véhicule électrique ou hybride. Dans un pays comme le Luxembourg, une bonne partie de l’électricité produite est issue de sources renouvelables. Et le réseau électrique peut aujourd’hui tout à fait assumer la recharge des véhicules électriques, étant donnée leur faible proportion sur le territoire. « Mais il est tout à fait utopique de dire que tout le monde peut aujourd’hui rouler à l’électrique. Le réseau n’est tout simplement pas prêt pour ça, estime le responsable de l’ACL. Si un grand nombre d’automobilistes roulaient à l’électrique, il faudrait que la plupart d’entre eux rechargent la nuit, pour ne pas créer une demande supérieure aux capacités du réseau. Or, étant donné que les personnes qui ont le plus d’avantages à utiliser l’électrique vivent en ville, et souvent en appartement, ils n’ont même pas la possibilité de recharger chez eux. »

Le risque est donc de créer des pics de consommation en journée qui nécessiteraient d’acheter de l’électricité à des pays voisins, où elle est peut-être produite de façon moins respectueuse de l’environnement. 

L’électrique, pas pour tous les usages

Les primes offertes aux consommateurs et les pénalités européennes qui poussent les constructeurs à électrifier leur gamme incitent pourtant un maximum d’automobilistes à recourir à une solution de mobilité électrique ou, à tout le moins, hybride. « Cela fait dix ans que je teste des véhicules électriques et je peux dire avec certitude que ce type de motorisation est très avantageux pour certains automobilistes, mais clairement pas pour tous, indique Antonio de Palma Ferramacho. L’électrique ou même l’hybride sont faits pour des conducteurs qui font de petits déplacements, à faible intensité. Dans l’état actuel de la technologie, il faut oublier l’autoroute et les hautes intensités. La concentration en énergie des batteries est simplement trop faible. Et puis, il faut avoir la possibilité de recharger son véhicule électrique ou hybride. Je connais des gens qui ont fait l’acquisition d’une hybride et qui, faute de possibilité de rechargement, consomment 12 litres aux cents. On marche sur la tête… » 

Soucieux de prendre des décisions fortes qui marqueront un mandat par définition court, certains responsables politiques, au niveau européen surtout, vont donc sans doute trop vite en besogne en poussant un maximum de consommateurs vers l’électrique. De nombreuses années seront encore nécessaires pour que la technologie soit viable et réellement écologique… si elle n’est pas dépassée d’ici là. 

 

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Au Luxembourg, les leasers font le marché
Du côté des marques, comment juge-t-on ce basculement progressif vers l’électrique ? Pour Baptiste Vallin, Managing Director de Bilia-Emond Luxembourg, concession BMW et MINI, il est clair que la pression commerciale est forte. « Nos objectifs de vente en ce qui concerne l’électrique et l’hybride sont de plus en plus élevés. Notre gamme est en pleine transformation et cela répond à une certaine demande. » Pour le directeur de la concession luxembourgeoise de Bilia-Emond, l’électrique n’est pourtant peut-être pas la solution pour une mobilité 100 % verte. « J’ai l’impression qu’il s’agit plutôt d’une transition vers d’autres énergies, comme l’hydrogène par exemple. L’électrique n’est pas fait pour tous les usages, et nécessite une adaptation de la conduite, une prise en compte de la recharge, etc. » Baptiste Vallin note un plus grand intérêt pour l’hybride, lié à la place importante qu’occupe le leasing au Luxembourg. « La valeur résiduelle de ces véhicules est importante. Par contre, sur l’électrique, les leasers hésitent encore en raison des incertitudes liées à la longévité des batteries. »

Qu’émet réellement un véhicule électrique ?

Thomas Gibon et son équipe ont travaillé plusieurs années sur l’application Climobil, disponible depuis 2019. « Le point de départ de notre travail est un article allemand qui expliquait que la production d’une batterie de Tesla émettait autant que de rouler en Golf durant 8 ans », explique le chercheur. Avec son équipe, il s’est donc mis au travail pour développer un outil permettant de comparer les émissions de CO2 des différents véhicules sur le marché. « L’outil prend en compte l’ensemble du cycle de vie du véhicule, non seulement son fonctionnement, mais aussi sa production et sa maintenance », précise Thomas Gibon. « Vous devez également mentionner votre pays de résidence pour évaluer comment l’électricité que vous allez utiliser dans votre véhicule est produite. » En quelques clics, vous obtenez ainsi le détail des émissions réelles de gaz à effet de serre de votre véhicule. 

L’hydrogène, nouvelle panacée ?

On évoque aujourd’hui de plus en plus souvent l’hydrogène comme une énergie intéressante pour la mobilité du futur. « Elle peut l’être si on utilise la technique de l’électrolyse, estime Thomas Gibon. Ce procédé, qui induit une perte assez importante d’énergie, permet le stockage et est très peu polluant. Selon moi, il est toutefois plutôt adapté au fret et au transport collectif. La plupart des gens ne font pas plus de 100 ou 200 km par jour et peuvent donc se contenter d’un véhicule électrique. » « C’est une technologie prometteuse, mais, selon moi, il nous faudra une énergie de transition avant que cela soit au point, rebondit Antonio de Palma Ferramacho. Le gaz naturel aurait pu être cette solution de transition, mais, malheureusement, elle a été complètement abandonnée par les constructeurs… »

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